高鐵這麼好的東西，美國人為什麼不大力發展？

圖片：Zane Lee / CC0

豬小寶，博士僧 | 一級注冊布局工程師

為什麼美帝此刻沒有高鐵，這看似是個近況問題，其實是個汗青問題。

「此刻汽車、飛機是客運本家兒流，所以不成長鐵路客運」，這是近況，不是原因。

拿著近況當底子原因，卻不找造當作這些近況的汗青根源，這不免難免就本末顛倒了。

簡練的回覆：

美帝二戰之前一向在點軌道交通的科技樹。可是因為本土汽車工業的迅猛成長，和公路交通在二戰中揭示出的各種長處，二戰之後，以艾森豪威爾為代表的美帝決議計劃層徹底拋卻了軌道客運的科技樹，轉而去點了公路汽車客運的科技樹，加上戰後蓬勃成長的航空工業作為輔助，所以這條公路加航空的科技樹就一向點到今天。而軌道客運的科技樹根基就廢了。

此刻跟著生齒暴漲，城市交通問題湧現，美帝也發現這條公路加航空的科技樹仿佛已經點到頭了，點不太動了。可是社會模式已經當作型，反水不收，不是說調頭就能調頭的。城市成長已經飽和，很難有軌道交通的餘地了。

此刻美帝提出成長高鐵的本家兒要動力，並不是要解決遠程客運運輸，而是要解決大城市交通擁堵和房價過高的問題。遠程運輸一向有航空，高鐵的目標不是要替代航空業本家兒營的七八百、上千公裏的遠程客運，而是要解決一兩百到四百公裏擺布的客運運輸，讓大師借助高鐵通勤，從而解決城市交通擁堵和房價問題。美帝即使是高鐵的果斷撐持者也幾乎從來沒有想要讓高鐵當作為遠程客運本家兒力，本家兒要會商的目標仍是要用高鐵達到快速短途通勤，從而緩解城市生齒暴漲的壓力。

具體的回覆：

美帝直到二戰之前，一向是鐵路為本家兒力的交通，並且活著界規模內遙遙領先。1890 年美國的鐵路總裏程已經達到了 20 萬公裏。作為對比，中國的鐵路總裏程到 2018 年才剛達到 13 萬公裏。

可以說那時辰美國完滿是個鐵軌上的國度。遠距離貨運完全依靠鐵路。客運方麵，近距離市區內出行根基是走路加地麵輕軌，也就是英語的 streetcar 或者 trolley；遠距離出行根基是去火車站坐火車，看看紐約中心火車站呈現在過幾多反映那時辰的美劇和片子裏。

下圖是舊金山的 streetcar，此刻是一個特色旅遊體驗項目。可是在 1900 年月的時辰，幾乎所有的美帝城市都有這樣的輕軌交通。1907 年的時辰美帝總計有 5.5 萬公裏這樣的城市軌道交通，遍布各個城市。

好比科羅拉多的丹佛市，並不是超等大都會，在 1917 年就擁有這樣的輕軌收集。

再好比亞特蘭大，此刻沒有車根基沒法子出行，以公共交通根基等於零而著稱。在 1902 年的時辰市區的輕軌路網倒是這樣的，坐上輕軌，根基哪兒都能去。下了車走一會兒路就能籠蓋城區出行。

像下麵這樣老照片裏的地麵輕軌加步行，是那時辰所有美帝城市的常態。

而看過 HBO 西部宿世界的伴侶都有印象，通通都是坐火車去小鎮、坐火車運軍械、坐火車運黃金。傳統的西部片裏也處處都是壞人或者遊俠騎馬擄掠火車的情節。縱馬追逐火車的鏡頭更是屢見不鮮。

若是按這個勢頭成長下去，以美帝的工業實力和科技程度，搞一個日本那樣的新幹線收集毫無問題。

問題就出在底特律汽車工業的崛起。從 1920 年月起頭，以亨利福特為代表的汽車工業風頭正勁，堪比今天的喬布斯和馬斯克。福特的出產流水線手藝、最低工資尺度、一禮拜五天工作製等等一係列改革，讓底特律的汽車工業蓬勃成長。從此汽車當作為了公共消費品，不再像同期間的歐洲的勞斯萊斯、賓利一樣隻是有錢人的特權。

汽車工業崛起的這一波勢頭很是凶猛，崛起之快堪比後來咱們這一代人體驗過的智妙手機，瞬息之間就從新穎事物成長到了人手一台。到了 1929 年，美帝已經有五分之四的家庭擁有汽車了。

可是一進入 1930 年月，美帝經濟進入了大蕭條。汽車固然已經普及了，可是社會經濟不可，至少城市區域的大規模開辟和扶植陷入障礙，汽車的蓬勃成長還沒有表現到城市根本舉措措施扶植上。

之後宿世界場麵地步不不變，隨後二戰爆發，美帝更是沒有時候和資本搞一搞城市扶植來迎合新湧現的汽車。

這時辰，另一個關頭人物起到了決議性感化，他就是艾森豪威爾。艾森豪威爾跟公路扶植的淵源可是豐年頭了。1919 年，那時仍是陸軍少校的艾森豪威爾接到了一個使命，帶著一支汽車車隊橫穿美國工具，考查美帝的公路舉措措施，以此來評估用那時仍是新鬧事物的汽車依托公路進行軍事靈活的效率。此次步履給年青的艾森豪威爾留下了深刻的印象，美帝公路環境之糟糕讓小夥子在此次使命中吃夠了苦頭。

二戰大規模爆發之後，艾森豪威爾作為歐洲疆場盟軍的最高統帥，批示著人類汗青上最複雜的武裝力量之一。外行看熱鬧，熟行看門道。張將軍張局座教育過我們，兵戈看的是什麼？兵戈歸根結底要看後勤。依托美帝雄厚的工業實力，美軍大規模操縱汽車進行轉進靈活和後勤保障，完爆對麵還要依靠步行和騾馬的德軍，汽車又在艾森豪威爾心中加了一分。

同時，納粹德國在戰前本土的大規模根本舉措措施扶植，尤其是高速公路路網，又給艾森豪威爾開了眼界，本來公路是可以修當作這個樣子的。不是公路這工具自己不可，而是美國的公路修得不可。

別的，泛博敵後遊擊隊和空降先遣隊對德軍節製的鐵路線的粉碎，也讓艾森豪威爾感覺鐵路線過於懦弱，巨資鋪設的鐵路線，關頭時刻被遊擊隊一個火藥包就給廢了，或者幾架 B-17 偷一波就能短時候癱瘓一條鐵路線。

行了，汽車就是牛逼，公路就是牛逼。這個念頭算是在艾森豪威爾心裏紮下根了。

到了 1950 年月，美帝在二戰中揭示出的壯大的工業實力該用到本身根本舉措措施扶植上了。不打這一仗都不知道我們這麼牛逼，此刻刀槍入庫馬放南山了，是該把牛逼用到扶植家園上了。

那麼問題來了，接下來該點什麼科技樹呢？

這時辰誰是總統？告訴我是誰？

是一門心思感覺汽車加公路就是牛逼的艾森豪威爾。

底特律那些本錢家可算是看到翻身的機遇了，全都動起來了。底特律汽車三巨子，外加造輪胎的，外加尺度石油這個巨子，好處都綁縛在一路。能不克不及把鐵路客運的市場本家兒流地位掀翻，本身取而代之，就看這關頭一博了。舍得一身剮，敢把鐵老邁拉下馬！

最終的成果，艾森豪威爾簽訂了 1956 年聯邦幫助公路法案，起頭動工興建美國的州際高速公路係統。這個根基是從一片空白起頭建築的高速公路係統，正式的全名是「艾森豪威爾全國州際及國防公路係統」，俗稱州際公路，interstate，也就是此刻美帝所有這些以 I- 開首，數字編號的高速公路。

這項耗資龐大的根本舉措措施扶植，直到 1970 年月徹底落成當作型，徹底改變了美帝人平易近的交通出行，也徹底改變了美帝的城市道貌，改變了糊口和棲身模式，影響很是深遠。

試想若是當初艾森豪威爾簽訂的是「1956 年聯邦幫助鐵路法案」，而不是「聯邦幫助公路法案」，那麼此刻會若何呢？還會沒有高鐵嗎？還會是開車加飛機的模式嗎？

1956 年，在科技樹分叉的處所，美帝的決議計劃層選擇了高速公路這條科技樹，拋卻了鐵路客運這條科技樹。

底特律本錢家們敏捷跟進，他們斥資收購了大量城市的輕軌運營權，然後直接將這些城市輕軌扔進汗青的垃圾堆。

是真正的字麵意思上的扔進了汗青垃圾堆：

從此之後，輕軌交通退出了汗青舞台，全美這總計五六萬公裏的城市軌道根基全數被填平，鋪當作了馬路，城市裏隻有汽車了。

而這一交通模式的轉變，也徹底改變了美帝城市的形態和美帝人平易近的棲身模式。

McAlester 的 A Field Guide to American Houses 一書很出色的闡述了交通模式對城市模式的決議性影響。城市模式是依托於交通模式而存在的，而大師的糊口模式又是城市模式決議的，在城市模式和糊口模式不改變的前提下，誰一拍腦殼就說要改交通模式，那真的是癡人說夢了。

最早的城市，大師出行全數靠步行，所以城市不成能很大，根基都在正常人步行可達的合理規模內。少部門富人能騎馬或者有馬車，可是受製於衛生問題，不成能大規模推廣。所以 1800 年擺布的城市一般都是這樣的，這也就是此刻良多大城市的所謂的 downtown，好比紐約曼哈頓，再好比查爾斯頓或者波士頓的那些 downtown 老街區，密集而狹小的街道，都是那個靠步行和馬車年月留下的烙印：

後來有了蒸汽火車，城市起頭沿著鐵路線成長。大師可以住在城區之外，坐火車上下班。可是因為下了火車仍是要走路回家，所以聚居的不克不及離火車站太遠，仍是要聚在火車站四周。地圖上看就像一串珍珠一樣，一個一個的農村沿著鐵路線分布。這裏有一個很有趣的現象，就是因為蒸汽火車加快減速都需要一段時候，為了連結必然的效率，相鄰火車站之間的距離不克不及太短，不然火車底子開不起來。就比如今天上海浦東的磁懸浮線路也是這樣，為了匹配磁懸浮的速度，站與站之間的距離出格遠。火車站之間不克不及太近，就決議了第一個聚居點不是緊靠著城區，而是跟城區有必然的距離。最起頭時辰，隻有富人坐得起火車，並且富人一般也沒有 996 的壓力，對通勤時候不太敏感，所以最早搬出去的都是富人，這些沿著鐵路線的「火車農村」也當作為了良多美帝城市傳統的富人區。看今天的地圖，你可能會納悶為啥這些富人區會在這種說近不近、說遠也不遠的位置。

再後來，美帝迎來了城市輕軌的大成長。不像上麵的蒸汽火車，城市輕軌根基都是電動的，可以做到頻仍停靠，根基實現了公交化運營，站與站之間可以很近。是以沿著輕軌線路擴展出去的社區就是跟城區連在一路的。可是下了輕軌仍是得走路，所以擴張的規模離輕軌線路也不會很遠。這時辰通俗人也承擔得起坐輕軌上下班了，已經當作為了此次擴張的本家兒力。綜合起來看，此次擴張的規模仍是受下輕軌後的步行距離的限製，可是湧進來的人數良多，那麼就隻能加大棲身密度了。所以這些街區以密集的聯排室第或者公寓樓為本家兒。在今天良多美帝城市裏也能找到這些「輕軌走廊」街區的例子，好比波士頓的 Commonwealth 大街沿著綠線軌道交通的一長條密集棲身區。

到了 1930 年月，汽車普及了，通俗人可以或許開著本身的汽車上下班了，這個勾當規模一會兒就大了。可是呢，受製於那時辰的汽車機能，長距離行駛仍是有點疾苦的。所以這個期間的城市擴張，以老城區為中間，標的目的周圍擴散，以汽車通勤為本家兒的通俗人群住進了上麵那些火車農村、輕軌走廊之間的大片空位裏。因為有的是空位，此刻空間不再是問題了，大師都能住上相對大一些的獨棟房子了。此刻美帝良多城市離市中間比力近的那些 suburban 郊區就是此次擴張的成果，隻要你一查這一片社區的建當作年份大要都是 20、30 年月就知道了。早期汽車速度很慢，所以這些社區的特征之一就是一般仍是正交路網，道路橫平豎直。

二戰之後，就像我們上麵說的，一門心思搞公路的艾森豪威爾，跟火上加油的底特律三巨子、輪胎、石油本錢家們一道，把州際高速公路修進了每一個大城市的市中間。美帝這個高速係統不是在城區四周下高速，分流到地麵交通再進城，而是全數直接貫串城區，高速上下匝道縱貫城區焦點，沒有任何過渡。這直接造當作了城市中間的空巢化，沒有人願意再住在古老、破舊、擁擠的城區了，全數都搬去寬敞清潔的 suburban 了。上班的時辰開車上高速，直接開到城區，下高速，進辦公樓泊車場。下班直接上車，上高速，下高速，回家，餐飲、購物、娛樂都在郊區的自家四周解決，底子不與中間城區有任何接觸。城市就像攤大餅一樣，以高速本家兒幹道和高速環線為本家兒幹，除了湖泊、山嶺之類的天然障礙，剩下的全都瘋狂擴張了，沿著高速路連綿幾十公裏的獨棟室第社區是這些新擴張區的特點。這也是典型的美國夢期間，人人都有車都有大房子。跟之前的「汽車郊區」比擬，這一波郊區的特點是從高速和本家兒幹道下來之後，棲身區內部的道路全數都是彎彎繞的，處處是死胡同和曲裏拐彎，不像曩昔是橫平豎直的路網。因為所有人都開車，並且汽車的機能已經大幅度提高，所以這個彎曲路網加死胡同的本家兒要目標就是不讓社區之外的人開著車穿過他們的社區走近路，包管社區的平安和恬靜，包管進來社區的人沒有閑雜人等。遠途出行的話，近的直接開車上高速，直達目標地城市的市中間；遠的開車走高速去機場，車停機場，上飛機，下飛機，租一輛車，隨便浪，開回機場，還車，上飛機回來，開本身車回家。

1970 年月之後，州際高速公路係統和依托高速路網的 suburban 根基建當作，再之後的擴張就是沿著高速去往更遠更恬靜更好風光的處所。就在荒地上蓋出了新社區，完全依托高速路。良多人住在這些處所的超等大房子裏，天天開車幾十公裏上百公裏去城區上班也是不稀奇的，周末就在自家四周的好山好水裏盡情放浪。

對比這一係列城市轉變，很較著，每一次都是交通模式的改變作為本家兒導，交通變了，城市起頭做出響應的改變，然後居平易近有了新的糊口模式，直到下一次交通模式的變化。

此刻的問題就來了，沿著高速擴張，比如 A 城市和 B 城市相距 300 公裏，之間一條高速連著兩者的市中間，這倆城市都沿著高速擴張。好了，兩邊在兩者的中點相遇了，再擴張就擴到對方的地皮裏去了。也就是說，整條 300 公裏的高速路雙方都住滿人了，兩邊的攤大餅攤到一路了，沒有餘地可以攤了。

在美帝良多都會區，這已經是實際了，城市和城市已經沒有邊界了，沿著高速路融當作了一片，若幹個城市連當作了一整個複雜的都會區。

可是生齒仍然在增添，高速的交通壓力一日千裏，堵車越來越厲害。

那麼怎麼辦？

一派的不雅點就是修高鐵，因為高速上大大都人的目標都是完全一致的，上班的時辰從這 300 公裏高速路的某個位置上來，去 A 城中間或者 B 城中間，下班的時辰從 A 城中間或者 B 城中間上來，去這 300 公裏的某個中心位置下去。所以若是修一個從 A 到 B 的高鐵，中心設幾個車站，那麼高鐵的效率不是比這種「一人一輛車，堵得像傻逼」要高得多嗎？

好比維珍投資的奧蘭多到邁阿密的高鐵項目，就是個很合適的例子，兩個都是比力大的都會，並且都是旅遊熱點地址，相距 380 公裏擺布。一條高鐵可以串聯起這兩者之間的大片大片的大餅。這照片就是維珍的老板理查德布蘭森在他投資的線路的邁阿密火車站的合影。

但這個思緒的錯誤謬誤也有良多。既然堵車這麼厲害，有修高鐵的需求，那麼申明這三四百公裏攤大餅已經攤的差不多了，再也沒有空位了。那麼空位都沒了，高鐵修在哪裏呢？強拆嗎？還有，兩個都會之間也就設四五個車站吧，最多十幾個，那麼下了車出了車站離本身家還有一二十公裏，怎麼辦？配套的公交車？配套的輕軌？

恰是有這些問題，所以高鐵的動議撐持的不太高。能有當然最好，可是並沒有太多人火急的但願有高鐵。

另一派的不雅點就是用新手藝，因為回首城市的汗青，我們不難發現，每一次城市改革都是被交通手藝推進的，好比我們上麵說的「火車農村」、「輕軌走廊」、「汽車郊區」、「高速大餅」。那麼此刻同樣有正在研發的新手藝，包羅人工智能、物聯網、主動駕駛、電動車，各類大公司都在投巨資研發這些新手藝。同時，這些新手藝完全可以基於此刻複雜的公路路網，不需要大規模的額外扶植。若是這些手藝敏捷完美，那麼城市會演發出什麼樣的「主動駕駛電動車社區」呢？

還有一派的不雅點就是舊城革新。美帝城市交通問題，並不是真的因為生齒太多，隻是因為攤大餅攤得太大了。若是本家兒動讓餅小一些，大師住的集中一點，這問題天然就會改善一些嘛。這一點在年青人身上出格較著，越來越多的年青人不再去遙遠的郊區、不再去那 300 公裏的某個中心位置買大的離譜的房子，而是選擇住在離城中間很近的處所，不再依靠汽車高速公路通勤。Uber、Lyft 的風行也證實了這一點，越來越多的人不是開本身的車出門了，不然 Uber Lyft 也沒法忽悠著去紐交所上市了。

在這樣的環境下，高鐵隻能是小規模的測驗考試，並且隻會在距離方才好的兩個大都會之間。太近了，高鐵沒有用率優勢，說服不了任何人，直接開車就能解決的工作；太遠了，就直接飛機了，都飛了幾十年了，幹嘛要修這條連綿上千公裏的天價軌道？這一路可能處處是攤出來的城市大餅，要強拆幾多房子？

隻有距離方才好的兩個美帝城市，才是高鐵的最佳舞台。

所以美帝此刻提上議程的有休斯頓達到拉斯的 400 公裏，舊金山到洛杉磯的 600 公裏，奧蘭多到邁阿密的 380 公裏，以及波特蘭到西雅圖的 300 公裏再從西雅圖到溫哥華的 230 公裏。

以及已經運營的一條「高鐵」，基於舊有的鐵路路網的 Northeast Corridor，從華盛頓特區到波士頓，中心毗連巴爾的摩、費城、紐約、紐黑文。

剩下的美帝城市，攤大餅還有必然的餘地，主動駕駛電動車當作熟之前，估量攤大餅還能挺好一會兒。所以就更沒有太多修高鐵的火急動力了。很多多少人認為，頓時就要有人工智能主動駕駛了，此刻再從頭起頭搞高鐵，很有可能修到一半就掉隊時代了，這不是畫蛇添足嗎？

最後放一個我拍的視頻，開車從亞特蘭大到波士頓，感樂趣的伴侶們可以井蛙之見，看看美帝的高速公路開起來是啥樣的。